סקירה מקצועית על אופל אסטרה – חוות דעת, מחיר, צריכת דלק, בטיחות ועוד

ברוכים הבאים ל-PlumbMaster, הפורטל שבודק את הרכב לעומק, ממש עד לבורג האחרון (או הפיקסל האחרון במסך המגע, בהתאם לעידן).
הפעם על שולחן הניתוחים שלנו (או יותר נכון, על הליפט במוסך המדומיין שלנו) נמצאת האופל אסטרה (Opel Astra).
כן, כן, השם המוכר הזה, שהיה חלק מהנוף הישראלי במשך שנים, חוזר בדור חדש לגמרי (דור L, אם אתם בקטע של אותיות).
והפעם, זה סיפור אחר לגמרי.
תשכחו מהאסטרה האפרורית שאתם אולי זוכרים.
הדור החדש, שנולד תחת הבעלות של קונצרן סטלנטיס הענק (ביתם של פיג'ו, סיטרואן, ג'יפ ועוד רבים וטובים), מגיע עם עיצוב חד, טכנולוגיה מתקדמת והבטחה לחוויה אירופאית מלוטשת.
זה לא סתם עוד רכב משפחתי קומפקטי, זה אמור להיות ה'קאמבק' של אופל לקדמת הבמה.
אבל האם ההבטחה מתממשת?
האם האסטרה החדשה היא באמת כוכבת עולה בשמי הרכב הישראלי, או שמא מדובר בעוד ניסיון שלא יצליח להמריא בקטגוריה הצפופה הזו? אנחנו כאן כדי לבדוק.

האסטרה החדשה היא מכונית קריטית עבור אופל.
היא נושאת על כתפיה הצרות יחסית מורשת ארוכה, אך גם את הצורך להוכיח שאופל רלוונטית בעידן החדש של חשמול, דיגיטציה ועיצוב נועז.
היא חולקת פלטפורמה (EMP2 V3) ורכיבים רבים עם אחיותיה לקונצרן, בעיקר פיג'ו 308 ו-DS 4, מה שאומר שהבסיס הטכנולוגי מוצק ומוכר.
אך אופל מבטיחה שהיא נתנה לאסטרה אופי גרמני ייחודי, מדויק ומאופק יותר.
השם המלא הוא Opel Astra L, והיא מגיעה בגרסאות האצ'בק 5 דלתות וסטיישן (Sports Tourer), אם כי לישראל צפויה להגיע בעיקר גרסת ההאצ'בק.
חשוב לציין שנכון לכתיבת שורות אלו (אפריל 2025), האסטרה החדשה טרם הושקה רשמית בישראל, ולכן חלק מהנתונים כמו **מחיר** סופי ורמות הגימור המדויקות עדיין בגדר הערכה המבוססת על השווקים באירופה ותמחור מקובל של היבואן (קבוצת לובינסקי).

הקטגוריה אליה נכנסת האסטרה, סגמנט C, היא אחת התחרותיות ביותר בשוק הרכב, גם בישראל.
היא תצטרך להתמודד מול שחקניות ותיקות וחזקות כמו פולקסווגן גולף הנצחית, טויוטה קורולה ההיברידית הפופולרית, יונדאי i30 וקיה סיד שמציעות תמורה טובה למחיר, ומאזדה 3 שמפנקת בעיצוב ותחושת פרימיום.
וכמובן, אי אפשר לשכוח את האחות מבית, פיג'ו 308, שמציעה חבילה דומה עם עיצוב צרפתי נועז יותר.
האסטרה תנסה למצב את עצמה כאלטרנטיבה אירופאית-גרמנית, עם דגש על עיצוב מודרני, טכנולוגיה מתקדמת (במיוחד תא הנוסעים הדיגיטלי) ואולי תמחור מעט נגיש יותר מזה של הגולף.
קהל היעד העיקרי הוא כנראה משפחות צעירות, זוגות, או כל מי שמחפש משפחתית קומפקטית מעוצבת, שימושית ועם ניחוח אירופאי, שלא נכנעת לגמרי לטרנד הג'יפונים.
בסקירה זו נצלול לעומק ונבחן את האסטרה החדשה מכל זווית אפשרית: עיצוב חיצוני ופנימי, איכות חומרים, טכנולוגיה, ביצועים ו**צריכת דלק**, חווית נהיגה ובטיחות.
ננתח את ה**יתרונות** וה**חסרונות** שלה, נשווה אותה למתחרותיה, נדון בשאלת ה**מחיר** והתמורה, ונספק לכם את כל המידע הדרוש כדי לענות על השאלה החשובה: **האם כדאי לקנות** את אופל אסטרה החדשה כשתגיע לישראל? נקווה שגם **חוות דעת גולשים** יתחילו להצטבר בקרוב כדי להוסיף עוד מידע מהשטח.

I. מבוא

אופל אסטרה החדשה היא הרבה יותר מסתם עדכון לדגם ותיק.
היא מסמלת פרק חדש עבור המותג הגרמני תחת כנפי סטלנטיס.
היא משלבת את המורשת של אופל עם הטכנולוגיה והפלטפורמות המודרניות של הקונצרן.
המשימה שלה לא פשוטה: להתחרות בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות (C-Segment), זירה רוויה במתחרות מצוינות ופופולריות בישראל.
שמה המלא הוא Opel Astra L, והיא מהווה את הדור ה-12 לשושלת שהחלה עוד עם הקאדט (Kadett) המיתולוגית.
היא חולקת את פלטפורמת EMP2 V3 המודולרית עם דגמים כמו פיג'ו 308, DS 4 ואפילו פיג'ו 408, מה שמאפשר לה להציע מגוון יחידות הנעה, כולל בנזין, דיזל (פחות רלוונטי לישראל), פלאג-אין הייבריד ואף גרסה חשמלית מלאה (Astra Electric).

בשוק הישראלי, האסטרה תמצא את עצמה מול צבא של מתחרות.
בראשן עומדת פולקסווגן גולף, האמת המידה של הקטגוריה, הידועה באיכותה ובמוניטין שלה.
טויוטה קורולה, מלכת המכירות המקומית, מציעה מערכת הנעה היברידית מוכחת וחסכונית.
יונדאי i30 וקיה סיד מציעות חבילות משתלמות ואחריות נדיבה.
מאזדה 3 קורצת עם עיצוב חיצוני ופנימי יוקרתי וחווית נהיגה מהנה.
וסקודה אוקטביה מציעה מרווח עצום ושימושיות גבוהה.
וכאמור, פיג'ו 308 היא מתחרה ישירה מבית, עם אותה טכנולוגיה באריזה צרפתית אופנתית יותר.
האסטרה תצטרך למצוא את הנישה שלה, כנראה דרך שילוב של עיצוב "גרמני" נקי ומודרני, תא נוסעים דיגיטלי מתקדם, התנהגות כביש בטוחה ותמחור תחרותי שימקם אותה בין הקוריאניות/יפניות לבין הגולף היקרה יותר.

קהל היעד הפוטנציאלי בישראל הוא מגוון.
מצד אחד, משפחות צעירות שמחפשות רכב שימושי אך לא רוצות ג'יפון גנרי.
מצד שני, לקוחות פרטיים, אולי כאלה שעבדו בעבר עם דגמי אופל ומוכנים לתת למותג הזדמנות נוספת בעידן החדש.
גם ציי רכב עשויים לגלות בה עניין, במיוחד אם תוצע בגרסאות היברידיות או חשמליות עם הטבות מס.
בסקירה הקרובה, נפרק את האסטרה לגורמים: נתחיל בעיצוב החיצוני המרשים, נצלול לתא הנוסעים הדיגיטלי, נבחן את יחידת ההנעה (ככל הנראה 1.2 ליטר טורבו-בנזין לפחות בהתחלה), נבדוק את נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש, נסקור את מערכות הבטיחות, נדון בנושא ה**מחיר** הצפוי וה**מחירון** מול האבזור, נסכם את ה**יתרונות** וה**חסרונות**, נשווה אותה למתחרותיה ונספק פסק דין: **האם כדאי לקנות**?

II. עיצוב חיצוני

פילוסופיית העיצוב: ה-Vizor תופס את הבמה

אי אפשר לדבר על האסטרה החדשה בלי להתחיל מהחזית שלה.
אופל מכנה את שפת העיצוב החדשה שלה "Bold and Pure" (נועז וטהור), והאלמנט המרכזי בה הוא ה-"Opel Vizor".
זהו פאנל שחור מבריק הנמתח לרוחב כל החזית, ומטמיע בתוכו את הגריל ואת יחידות התאורה הראשיות.
זה נראה מודרני, נקי, כמעט מינימליסטי, ומעניק לאסטרה (ולשאר דגמי אופל החדשים כמו המוקה והגרנדלנד) זהות ויזואלית ברורה וייחודית.
הסמל של אופל, ה"בליץ" (ברק), יושב במרכז ה-Vizor, ולעיתים מסתיר מאחוריו את רדאר מערכות הבטיחות.
הפנסים הראשיים צרים ומחודדים, משתלבים בטבעיות ב-Vizor, ובגרסאות המאובזרות יותר (כמו ה-GS Line הצפויה להיות פופולרית) הם כוללים טכנולוגיית IntelliLux LED Pixel מתקדמת, עם 84 יחידות LED בכל פנס, המאפשרת תאורה אדפטיבית מרשימה מבלי לסנוור נהגים אחרים.
הרושם הכללי הוא של רכב נמוך, רחב ובעל נוכחות, בהחלט קפיצת מדרגה משמעותית מהדורות הקודמים והשמרניים יותר.

צללית דינמית ופרופיל חד

מבט מהצד חושף צללית דינמית למדי.
קו הגג משתפל קלות לאחור, קו המותניים גבוה יחסית והחלונות צרים, מה שמעניק תחושה ספורטיבית.
אחד האלמנטים הבולטים הוא קורה C (הקורה האחורית) העבה והזוויתית, המזכירה מעט את זו של הגולף, אך עם עיצוב "סנפיר כריש" הפוך שמוסיף עניין.
בתי הגלגלים תפוחים ומכילים חישוקי סגסוגת נאים, שבישראל צפויים להיות בגודל 17 אינץ' בגרסאות הכניסה ו-18 אינץ' בגרסאות המאובזרות יותר, בעיצובים דו-גווניים או מושחרים.
קווי המתאר חדים וברורים, ללא קימורים מיותרים, מה שמחזק את התחושה ה"גרמנית" המדויקת.
ידיות הדלתות הן מהסוג ה"רגיל" ולא שקועות, פרט קטן אך שימושי.
ניתן יהיה כנראה לקבל את הרכב עם גג בצבע שונה (שחור או לבן), אופציה פופולרית שמוסיפה לאופי הדינמי.

אחוריים חטובים ומודרניים

החלק האחורי של האסטרה ממשיך את הקו הנקי והמודרני של החזית.
הפנסים האחוריים צרים ואופקיים, בטכנולוגיית LED כמובן, ומשלימים את המראה הנמוך והרחב.
ביניהם, על דלת תא המטען, מתנוסס בגדול ובגאווה הכיתוב "ASTRA", טרנד עיצובי נפוץ כיום.
סמל ה"בליץ" משמש גם כידית לפתיחת תא המטען, פתרון אלגנטי.
הפגוש האחורי נקי יחסית, ולרוב כולל דיפיוזר תחתון קטן ומושחר, אם כי פתחי המפלט לרוב מוסתרים או מדומים.
בגרסאות מסוימות עשוי להיות ספוילר קטן בקצה הגג, שמוסיף למראה הספורטיבי.
בסך הכל, העיצוב החיצוני של האסטרה L הוא אחד ה**יתרונות** הבולטים שלה.
הוא מצליח להיות גם מודרני וגם אלגנטי, גם דינמי וגם מאופק.
הוא נותן לאסטרה נוכחות בולטת על הכביש, והיא בהחלט נראית יקרה ואיכותית ממה שאולי הייתם מצפים מהשם "אסטרה". מבחינת מידות, היא דומה למקובל בקטגוריה: אורך של כ-4.37 מטר, רוחב של 1.86 מטר ובסיס גלגלים של 2.675 מטר – צמיחה קלה לעומת הדור היוצא.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

ברוכים הבאים ל-'Pure Panel': העידן הדיגיטלי

אם העיצוב החיצוני הוא קפיצת מדרגה, תא הנוסעים של האסטרה החדשה הוא מהפכה של ממש.
אופל מכנה את הקונספט "Pure Panel", והוא כולל שני מסכים דיגיטליים גדולים (בדרך כלל בגודל 10 אינץ' כל אחד), המשולבים יחדיו מאחורי משטח זכוכית אחיד (או פלסטיק דמוי זכוכית).
המסך השמאלי משמש כלוח מחוונים דיגיטלי מלא, והימני הוא מסך המגע של מערכת המולטימדיה.
העיצוב מינימליסטי, נקי והיי-טקי למראה.
הקונסולה המרכזית גם היא נקייה יחסית, עם פתחי מיזוג צרים ואופקיים שמשתלבים בעיצוב.
אחד המהלכים החכמים של אופל, בניגוד לאחות פיג'ו 308, הוא השארת שורה של מתגים פיזיים עבור קיצורי דרך חשובים כמו בקרת האקלים, עוצמת השמע ומערכות בטיחות מסוימות.
זה משפר משמעותית את הנדסת האנוש ומקל על התפעול בזמן נהיגה, מבלי לגרוע מהמראה המודרני.
גלגל ההגה חדש גם הוא, קטן יחסית, קטום בחלקו התחתון (ולפעמים גם העליון) וכולל פקדים נוחים לתפעול מערכות הרכב.

איכות חומרים והרכבה: תחושה גרמנית?

המעבר לפלטפורמה של סטלנטיס לא פגע בתחושת האיכות שאפיינה את דגמי אופל בעבר, ולמעשה אף שיפר אותה.
החלק העליון של הדשבורד ודיפוני הדלתות הקדמיות עשויים לרוב מפלסטיק רך ונעים למגע.
בחלקים התחתונים נמצא פלסטיק קשיח יותר, כמקובל בקטגוריה, אך הוא מרגיש מוצק ועמיד.
איכות ההרכבה טובה מאוד, עם מרווחים אחידים בין הפאנלים ותחושה כללית של מוצקות.
יש שימוש נאה בדיפונים דמויי אלומיניום מוברש או שחור מבריק (שנוטה לצבור טביעות אצבע) סביב פתחי המיזוג והקונסולה המרכזית.
הריפודים, בין אם מדובר בבד איכותי בגרסאות הבסיס או בשילוב בד ועור/דמוי-עור בגרסאות המאובזרות יותר, מרגישים נעימים ועמידים.
בסך הכל, תא הנוסעים של האסטרה מרגיש איכותי ומורכב היטב, אולי לא ברמה של פולקסווגן גולף או מאזדה 3 בכל פינה, אבל בהחלט בחלק העליון של הקטגוריה העממית.

הנדסת אנוש, מושבים ומרווח

כפי שצוין, השארת פקדים פיזיים לבקרת האקלים וקיצורי דרך נוספים היא ברכה.
מיקום הפקדים על ההגה ועל הקונסולה המרכזית הגיוני ונוח לתפעול.
מערכת המולטימדיה דורשת הסתגלות קצרה, אך התפריטים לרוב ברורים והתגובה של המסך סבירה.
הראות החוצה טובה לפנים ולצדדים, אך קורה C העבה מגבילה מעט את הראות לאחור באלכסון (מצלמת רוורס וחיישנים פותרים זאת ברוב המקרים).
המושבים הקדמיים הם אחד מנקודות החוזק של האסטרה.
הם נוחים מאוד, מציעים תמיכה צידית טובה, וניתנים לכוונון למציאת תנוחת נהיגה אופטימלית.
בגרסאות מסוימות ניתן לקבל מושבים ארגונומיים מאושרים על ידי ארגון הגב הגרמני AGR, המציעים נוחות ותמיכה מעולות גם בנסיעות ארוכות מאוד – בהחלט **יתרונות** משמעותיים.
מאחור, המצב קצת פחות מזהיר.
המרווח לרגליים סביר, אך לא מהנדיבים בקטגוריה. נוסעים גבוהים עלולים לחוש בצפיפות מסוימת.
המרווח לראש גם הוא בסדר, אך לא יוצא דופן, במיוחד אם מותקן גג פנורמי.
המרווח לכתפיים יספיק לשני מבוגרים בנוחות, או לשלושה ילדים. המושב האמצעי, כמקובל, פחות נוח ועם תעלת הינע בולטת ברצפה.
זהו אחד ה**חסרונות** הבודדים בהשוואה למכוניות כמו סקודה אוקטביה או אפילו פולקסווגן גולף.

תא מטען ושימושיות

נפח תא המטען בגרסת ההאצ'בק עומד על 422 ליטרים מכובדים (בגרסאות הבנזין).
זהו נתון טוב מאוד לקטגוריה, ואף עדיף על חלק מהמתחרות הישירות.
בגרסאות הפלאג-אין הייבריד, הנפח יורד לכ-352 ליטרים בגלל מיקום הסוללה מתחת לרצפה.
סף ההטענה נמוך יחסית והפתח רחב, מה שמקל על הכנסת חפצים גדולים.
הרצפה שטוחה וניתן לקבוע אותה בשני גבהים, ליצירת משטח הטענה כמעט שטוח לחלוטין כשהמושבים האחוריים מקופלים (ביחס 60/40).
ישנם ווים לתליית שקיות ונקודות עיגון.
פתרונות אחסון נוספים בתא הנוסעים כוללים תא כפפות מרווח, תאים בדלתות, מחזיקי כוסות בקונסולה המרכזית ותא אחסון מתחת למשענת היד המרכזית.
בסך הכל, האסטרה מציעה שימושיות טובה למשפחה קטנה.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

מערכת המולטימדיה וה-Pure Panel

ליבו של תא הנוסעים הטכנולוגי הוא מערכת ה-Pure Panel, ובמרכזה מסך המגע בגודל 10 אינץ'.
איכות התצוגה טובה, עם צבעים חיים ורזולוציה חדה.
מערכת ההפעלה היא הגרסה העדכנית של סטלנטיס, המוכרת מדגמי פיג'ו וסיטרואן אחרים.
היא מציעה גרפיקה נאה, תפריטים מאורגנים בצורה הגיונית יחסית (אם כי לעיתים דורשים כמה קליקים להגיע לפונקציה רצויה), ואפשרויות התאמה אישית מסוימות.
מהירות התגובה של המערכת טובה בדרך כלל, אם כי לא תמיד מהירה כברק.
המערכת כוללת כמובן קישוריות מלאה לסמארטפונים: Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בחיבור אלחוטי, מה שמייתר את הצורך בכבלים ומאוד נוח.
יש גם עוזר קולי מובנה ("Hey Opel") שאמור להבין פקודות קוליות טבעיות לשליטה על ניווט, מיזוג וטלפון, אך יעילותו בעברית עשויה להיות מוגבלת.
ניווט מובנה עשוי להיות כלול ברמות הגימור הגבוהות, אך רוב המשתמשים בישראל יעדיפו כנראה להשתמש ב-Waze או Google Maps דרך הקישוריות לסמארטפון.

לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת שמע

המסך השני במערך ה-Pure Panel הוא לוח המחוונים הדיגיטלי, גם הוא בגודל 10 אינץ'.
הוא מציע תצוגה ברורה וחדה של נתוני הנהיגה החיוניים, וניתן להתאמה אישית.
הנהג יכול לבחור בין מספר תצוגות שונות, החל ממראה קלאסי של שעונים עגולים ועד תצוגה מינימליסטית או כזו המציגה את מפת הניווט על כל המסך.
המעבר בין התצוגות נעשה דרך פקדים על גלגל ההגה.
איכות מערכת השמע הסטנדרטית סבירה, עם צליל נקי אך חסר מעט עומק.
לא ברור אם תוצע בישראל מערכת שמע משודרגת כאופציה (למשל של מותג כמו Focal, כפי שקיים בדגמי פיג'ו מסוימים), אך סביר להניח שרוב הלקוחות יסתפקו במערכת הסטנדרטית.
איכות השמע מספקת בהחלט לשימוש יומיומי ולהאזנה לחדשות או פודקאסטים.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

רשימת האבזור הצפויה בישראל, במיוחד ב**רמת גימור** גבוהה יותר כמו ה-GS Line או Elegance, צפויה להיות נדיבה.
ניתן לצפות למצוא פריטים כמו בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג למושב האחורי, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס (אולי אפילו 360 מעלות בגרסאות הבכירות), משטח טעינה אלחוטי לסמארטפון, חימום מושבים קדמיים והגה (אולי כאופציה), וחלון גג פנורמי (כנראה אופציה בתשלום נוסף).
תצוגה עילית (HUD) המקרינה נתונים על השמשה הקדמית קיימת כאופציה באירופה, אך ספק אם תגיע כסטנדרט לישראל.
שתי טכנולוגיות ייחודיות ראויות לציון הן פנסי ה-IntelliLux LED Pixel האדפטיביים, המציעים תאורת לילה מעולה ובטוחה, ומושבי ה-AGR הארגונומיים, שמעלים את רמת הנוחות לרמה של רכבי פרימיום.
זמינותן של טכנולוגיות אלו בישראל תלויה כמובן במפרט הסופי שיבחר היבואן.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

יחידת ההנעה העיקרית הצפויה: 1.2 PureTech טורבו

הלב הפועם של האסטרה בגרסתה הבסיסית והנפוצה ביותר באירופה, וזו שצפויה להיות העיקרית גם בישראל לפחות בשלב הראשון, הוא מנוע ה-PureTech המוכר של קונצרן סטלנטיס.
מדובר במנוע טורבו-בנזין בעל 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר.
הוא מפיק 130 כוחות סוס ב-5,500 סל"ד ומומנט מרבי של 23.4 קג"מ הזמין כבר ב-1,750 סל"ד נמוכים.
הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת **גיר** אוטומטית פלנטרית מתוצרת Aisin היפנית, בעלת 8 **הילוכים** (EAT8).
זהו שילוב מוכר היטב מעשרות דגמים אחרים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, ונחשב לשילוב מוצלח בסך הכל.

ביצועים ותחושות בנהיגה

על הנייר, נתוני הביצועים מספקים בהחלט לקטגוריה: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת כ-9.7 שניות, והמהירות המרבית עומדת על 210 קמ"ש.
בנהיגה יומיומית, האסטרה מרגישה זריזה למדי.
הזמינות הטובה של המומנט בסל"ד נמוך, יחד עם פעולתו החלקה והמהירה של ה**גיר** האוטומטי, מאפשרים התנהלות קלילה בעיר ויציאה נמרצת מרמזורים.
גם תאוצות ביניים לצורך עקיפה בכביש המהיר מתבצעות ללא דרמה מיוחדת, אם כי דחיפה אגרסיבית של דוושת הגז תגרום למנוע לטפס לסל"ד גבוה ותחשוף את צליל הטרטור האופייני למנועי 3 צילינדרים.
הוא לא רועש מדי או מטריד ברוב המצבים, אך בהחלט פחות מעודן ממנועי 4 צילינדרים של חלק מהמתחרות תחת עומס כבד.
תיבת ההילוכים פועלת בצורה חלקה ונעימה ברוב הזמן, ומגיבה היטב להורדות הילוכים (kickdown). ניתן גם לתפעל אותה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה (אם קיימים בגרסה הספציפית).

צריכת דלק: היתרון של המנוע הקטן?

אחד ה**יתרונות** המוצהרים של מנועי טורבו קטני נפח הוא יעילותם בצריכת דלק.
נתוני היצרן הרשמיים לפי תקן WLTP המחמיר מדברים על **צריכת דלק** ממוצעת של כ-5.5-5.8 ליטר ל-100 ק"מ, שהם שווי ערך לכ-17-18 ק"מ לליטר.
כמובן, בתנאי הנהיגה בישראל, הכוללים פקקים, שימוש מרובה במזגן ונהיגה דינמית יותר לעיתים, קשה לצפות להגיע לנתונים אלו.
הערכה ריאלית יותר, המבוססת גם על ניסיון עם דגמים אחרים המשתמשים באותו מנוע, תהיה **צריכת דלק** ממוצעת של כ-12-14 ק"מ לליטר בנהיגה משולבת.
בנהיגה רגועה מחוץ לעיר ניתן להתקרב לנתוני היצרן, אך נהיגה עירונית תכופה או נהיגה ספורטיבית יעלו את הצריכה.
עדיין מדובר בנתונים טובים למכונית בנזין בגודל הזה, אם כי לא ברמה של מכוניות היברידיות כמו הקורולה.

חשוב לציין כי קיימות גם גרסאות נוספות לאסטרה באירופה, כולל גרסת פלאג-אין הייבריד (PHEV) המשלבת את מנוע ה-1.6 ליטר טורבו עם מנוע חשמלי (בהספקים משולבים של 180 או 225 כ"ס) וסוללה המאפשרת טווח נסיעה חשמלי טהור של כ-60 ק"מ.
כמו כן, קיימת גרסת Astra Electric חשמלית מלאה, עם מנוע 156 כ"ס וסוללת 54 קוט"ש המבטיחה טווח של מעל 400 ק"מ (WLTP).
אם גרסאות אלו יגיעו לישראל, הן יציעו **צריכת אנרגיה** נמוכה משמעותית (או אפס פליטות מקומיות בחשמלית) ועלויות תדלוק/טעינה זולות יותר, אך גם **מחיר** רכישה גבוה יותר.
מעניין לציין שגם עבור רכבים חשמליים, חיפושים כמו "**צריכת דלק**" עדיין נפוצים, למרות שהמונח הנכון הוא **צריכת אנרגיה** (קוט"ש ל-100 ק"מ).

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

(סעיף זה רלוונטי רק אם גרסאות הפלאג-אין הייבריד או החשמלית המלאה של האסטרה ישווקו בישראל. נכון לאפריל 2025, זמינותן אינה ודאית).

חווית הטעינה של האסטרה PHEV (פלאג-אין הייבריד)

אם גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV) של האסטרה תגיע ארצה, היא תציע גמישות בין נסיעה חשמלית לטווח קצר לבין שימוש במנוע הבנזין לטווחים ארוכים.
היא מצוידת בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של 12.4 קוט"ש.
טעינת AC ביתית (מעמדת טעינה ייעודית או שקע תעשייתי) מתבצעת דרך מטען פנימי בהספק סטנדרטי של 3.7 קילוואט, מה שאומר שטעינה מלאה מ-0 ל-100% תארך כ-3.5-4 שעות.
קיימת אופציה (ייתכן שתוצע בתוספת תשלום) למטען פנימי חזק יותר של 7.4 קילוואט, המקצר את זמן הטעינה לכשעתיים בלבד.
טעינה משקע ביתי רגיל (שוקו) תהיה איטית יותר ותארך כ-7-8 שעות.
הרכב אינו תומך בטעינת DC מהירה.
סוג המחבר הוא Type 2, הסטנדרטי באירופה ובישראל לטעינת AC.
הטווח החשמלי המוצהר (WLTP) עומד על כ-60 ק"מ, מה שאמור להספיק לרוב הנסיעות היומיות של ישראלים רבים מבלי להשתמש בבנזין כלל, בתנאי שמקפידים לטעון את הרכב מדי לילה.

חווית הטעינה של האסטרה Electric (חשמלית מלאה)

האסטרה החשמלית המלאה, אם תגיע, תציע חווית טעינה שונה וטווח נסיעה גדול משמעותית.
היא מצוידת בסוללה גדולה יותר, בקיבולת של 54 קוט"ש (51 קוט"ש נטו לשימוש).
בטעינת AC ביתית, היא תומכת בהספק של עד 11 קילוואט (תלת-פאזי), מה שיאפשר טעינה מלאה מ-0 ל-100% בכ-5 שעות ו-45 דקות – נוח מאוד לטעינת לילה.
היא כמובן תומכת גם בטעינת DC מהירה בעמדות ציבוריות.
קצב הטעינה המרבי ב-DC עומד על 100 קילוואט.
בקצב זה, ניתן לטעון את הסוללה מ-20% ל-80% בכ-30 דקות בלבד, מה שהופך גם נסיעות ארוכות יותר לאפשריות עם עצירת טעינה קצרה יחסית.
סוג מחבר הטעינה הוא CCS2 המשולב (Type 2 ל-AC ופינים נוספים ל-DC), הסטנדרט המקובל בישראל ואירופה.
אופל מציעה גם אפליקציות ייעודיות לסמארטפון (כמו MyOpel) המאפשרות לנהל את הטעינה מרחוק, לבדוק את מצב הסוללה, לתכנן טעינה בשעות זולות יותר ולאתר עמדות טעינה ציבוריות.
חווית הטעינה הציבורית בישראל משתפרת בהדרגה, אך עדיין לא מושלמת מבחינת פריסת עמדות מהירות ואמינותן **בהשוואה** למדינות מתקדמות יותר באירופה.
עם זאת, טווח של מעל 400 ק"מ אמור להספיק לרוב המכריע של הנסיעות בישראל ללא צורך בטעינה ציבורית תכופה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

נוחות נסיעה ובידוד רעשים: גרמני או צרפתי?

כיול המתלים באסטרה החדשה מרגיש כמו פשרה מעניינת בין הנוחות הצרפתית המוכרת מדגמי פיג'ו וסיטרואן לבין המוצקות הגרמנית המסורתית של אופל.
בנסיעה עירונית ובכבישים סלולים היטב, נוחות הנסיעה טובה.
המתלים מצליחים לספוג ולרכך שיבושים קטנים ובינוניים בצורה יעילה.
עם זאת, על שיבושים גדולים יותר, מהמורות חדות או פסי האטה, האסטרה מרגישה מעט נוקשה יותר מחלק ממתחרותיה, במיוחד אם היא מצוידת בחישוקי 18 אינץ' הגדולים.
זה לא בלתי נסבל, אבל פחות "מרחף" ממה שאולי הייתם מצפים מרכב שמבוסס על פלטפורמה צרפתית.
בנסיעה בינעירונית, הנוחות משתפרת והרכב מרגיש יציב ונינוח.
בידוד הרעשים טוב למדי בסך הכל.
רעשי מנוע נשמרים מחוץ לתא הנוסעים בנהיגה רגועה, אם כי כאמור, תחת מאמץ הוא נשמע.
רעשי רוח מבודדים היטב במהירויות שיוט חוקיות, ומתחילים להיות נוכחים יותר מעל 120-130 קמ"ש.
רעשי כביש תלויים בסוג האספלט ובצמיגים, אך לרוב אינם מוגזמים.
בסך הכל, האסטרה מציעה חווית נסיעה שקטה ונעימה למדי, גם אם לא רכה כמו חלק מהמתחרות.

התנהגות דינמית: בטוחה וצפויה

פלטפורמת EMP2 הוכיחה את עצמה כבסיס מצוין להתנהגות כביש דינמית ובטוחה, והאסטרה אינה יוצאת דופן.
היא מרגישה זריזה למדי ומשנה כיוון ברצון.
ההיגוי מהיר ומדויק, ומאפשר למקם את הרכב בקלות בפניות.
עם זאת, הוא קל למדי וחסר מעט משוב לגבי מה שקורה מתחת לגלגלים הקדמיים – תכונה שכיחה במכוניות מודרניות רבות עם תגבור חשמלי.
אחיזת הכביש גבוהה מאוד, והאסטרה שומרת על קו הפנייה הנבחר גם תחת לחץ.
זוויות הגלגול מרוסנות היטב, והתחושה הכללית היא של רכב בטוח, צפוי וקל לשליטה.
זה אולי לא הרכב המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריה (תואר ששמור אולי למאזדה 3 או פורד פוקוס), אבל הוא בהחלט מספק ביטחון רב לנהג הממוצע.
תחושת הבלמים טובה, עם מהלך דוושה פרוגרסיבי ועוצמת בלימה חזקה ויעילה.
ברכבים המחושמלים (PHEV או חשמלי מלא), ישנה מערכת בלימה רגנרטיבית הממירה אנרגיית תנועה לחשמל בעת האטה. תחושת הדוושה במערכות כאלו לעיתים פחות טבעית, אך סביר להניח שאופל כיילה אותה היטב.
היעדר **גיר** והעברת **הילוכים** בגרסה החשמלית המלאה תורם לחווית נהיגה חלקה ושקטה עוד יותר.

יציבות כיוונית ותמרון עירוני

במהירויות גבוהות בכביש המהיר, האסטרה מפגינה יציבות כיוונית טובה מאוד.
היא אינה רגישה לרוחות צד ומרגישה נטועה ובטוחה.
בעיר, למרות תחושת המוצקות, האסטרה קלה למדי לתמרון.
קוטר הסיבוב סביר (כ-10.5 מטר), וההיגוי הקל מקל על חניות ופניות הדוקות.
המידות הקומפקטיות יחסית והראות הטובה לפנים מסייעות גם הן בהתנהלות עירונית צפופה.
בסך הכל, האסטרה מציעה חבילת נהיגה מאוזנת: נוחה מספיק ליום-יום, בטוחה וצפויה כשלוחצים אותה קצת יותר, וקלה לתפעול בכל מצב.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

מבחני בטיחות רשמיים: ציון מעורב?

אחד הנושאים שעלולים לעורר דיון סביב האסטרה החדשה הוא הציון שלה במבחני הריסוק של Euro NCAP.
כאשר נבחנה בשנת 2022, היא קיבלה ציון של 4 כוכבים מתוך 5.
זהו ציון טוב, אך פחות מה-5 כוכבים המלאים שמקבלות רוב המתחרות המרכזיות שלה.
חשוב לצלול לפרטים: הציון בהגנה על מבוגרים היה טוב מאוד (80%), ובהגנה על ילדים מצוין (82%). גם הציון בהגנה על הולכי רגל היה סביר (67%).
הסיבה העיקרית לציון ה-4 כוכבים הייתה הציון הנמוך יחסית בקטגוריית מערכות העזר לנהג (ADAS) – 66% בלבד בגרסת הבסיס שנבחנה.
חשוב לציין ש-Euro NCAP בחן גם גרסה עם חבילת בטיחות מורחבת (Safety Pack), וזו כן קיבלה את הציון המרבי של 5 כוכבים, בעיקר בזכות שיפור משמעותי בביצועי מערכות העזר (74%).
השאלה הקריטית עבור השוק הישראלי תהיה איזו רמת אבזור בטיחותי תוצע כסטנדרט.
סביר להניח שהיבואן המקומי ישאף להציע את הרמה הגבוהה יותר כדי לעמוד בתחרות, אך כדאי לבדוק זאת היטב לפני הרכישה. **מבחני בטיחות** ו**מבדקי בטיחות** רשמיים הם כלי חשוב להערכת רמת ההגנה, אך חשוב להבין את הניואנסים מאחורי הציון הכולל.

מערכות עזר לנהג (ADAS): רשימה מקיפה

מעבר למבנה המרכב הקשיח והמודרני (הודות לפלטפורמת EMP2) וכריות האוויר המרובות, האסטרה החדשה מציעה מגוון רחב של מערכות עזר אקטיביות לנהג (ADAS).
הרשימה המלאה תלויה כמובן ב**רמת גימור** הספציפית, אך סביר להניח שבישראל נמצא כסטנדרט לפחות את החבילה הבסיסית, ורצוי את המורחבת.
החבילה צפויה לכלול:

• מערכת בלימה אוטונומית בעת חירום (AEB) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו-גלגלי.
• בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) עם פונקציית עצור-סע בפקקים.
• מערכת שמירה אקטיבית על מרכז הנתיב (LKA/LCA).
• זיהוי תמרורי מהירות והמלצה להתאמת המהירות בבקרת השיוט.
• התרעת עייפות נהג.
• מצלמת רוורס וחיישני חניה (לפחות אחוריים).

ברמות גימור גבוהות יותר או בחבילות אופציונליות ניתן לצפות למצוא גם:

• ניטור שטחים מתים במראות הצד (BSM).
• התרעה על תנועה חוצה מאחור בעת יציאה מחניה (RCTA).
• מערכת חניה אוטומטית.
• מערך מצלמות היקפי 360 מעלות.
• פנסי IntelliLux LED Pixel אדפטיביים.

תפקוד המערכות בעולם האמיתי

באופן כללי, מערכות העזר של קונצרן סטלנטיס פועלות בצורה טובה ואמינה.
בקרת השיוט האדפטיבית ומערכת שמירת הנתיב (יחד הן יוצרות יכולת נהיגה סמי-אוטונומית ברמה 2) פועלות בצורה חלקה ומסייעות להפחתת עומס הנהיגה בנסיעות ארוכות או בפקקים.
מערכת הבלימה האוטונומית הוכיחה את יעילותה במבחנים.
עם זאת, לעיתים מערכת שמירת הנתיב יכולה להיות מעט "פינג-פונגית" (מתקנת מצד לצד במקום לשמור על המרכז באופן חלק), ומערכות ההתרעה (כמו התרעת קרבה או שטחים מתים) עלולות להיות מעט רגישות יתר על המידה ולהתריע גם כשאין סכנה ממשית.
קלות התפעול של המערכות טובה, לרוב דרך פקדים ייעודיים על גלגל ההגה או דרך תפריט ייעודי במסך המרכזי.
בסך הכל, חבילת הבטיחות של האסטרה (במיוחד אם תגיע עם המפרט המורחב) מציעה רמת הגנה טובה וסיוע משמעותי לנהג.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

כמה עולה האופל אסטרה החדשה בישראל? (הערכה)

זו שאלת מיליון השקל (או יותר נכון, שאלת ה-160-180 אלף שקל, כנראה).
כפי שצוין, נכון לאפריל 2025, האסטרה החדשה טרם הושקה רשמית בישראל, ולכן אין עדיין **מחירון** רשמי.
עם זאת, ניתן להעריך את טווח ה**מחיר** הצפוי שלה **בהשוואה** למתחרותיה ולתמחור של דגמי אופל אחרים המשווקים על ידי קבוצת לובינסקי.
סביר להניח שגרסת הבנזין 1.2 ליטר טורבו-אוטומט תתחיל באזור ה-160,000-165,000 ש"ח לרמת הגימור הבסיסית (שכנראה תיקרא Edition או Elegance), ותגיע לאזור ה-175,000-185,000 ש"ח ל**רמת גימור** גבוהה יותר כמו GS או GS Line, שתכלול אבזור עשיר יותר ועיצוב ספורטיבי.
אם גרסת הפלאג-אין הייבריד תגיע, יש לצפות ל**מחיר** גבוה משמעותית, כנראה באזור ה-210,000-230,000 ש"ח, בהתאם להספק ולרמת האבזור.
הגרסה החשמלית המלאה, אם תגיע, תהיה היקרה ביותר, וכנראה תתומחר באזור ה-200,000-220,000 ש"ח או יותר, בהתאם למדיניות המיסוי על רכב חשמלי באותו זמן.
השאלה **כמה עולה** הרכב היא קריטית להצלחתו בשוק המקומי התחרותי.

רמות גימור והבדלים עיקריים (צפי)

באירופה, האסטרה מוצעת במספר רמות גימור, כמו Edition, Elegance, GS ו-GS Line.
סביר להניח שבישראל נראה שתיים או שלוש רמות גימור עיקריות.
רמת הגימור הבסיסית (נניח Elegance) צפויה לכלול חישוקי 17 אינץ', מערכת מולטימדיה 10 אינץ' עם קישוריות אלחוטית, לוח מחוונים דיגיטלי 10 אינץ', בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והנעה ללא מפתח, חיישני חניה ומצלמת רוורס, וחבילת בטיחות מקיפה.
רמת הגימור הגבוהה (נניח GS Line) תוסיף כנראה חישוקי 18 אינץ', פנסי IntelliLux LED Pixel, גג ופגושים בעיצוב ספורטיבי, ריפוד משולב בד ועור/אלקנטרה, אולי מושבי AGR, וייתכן שגם מערכות בטיחות נוספות כמו ניטור שטחים מתים והתרעת תנועה חוצה מאחור.
ההבדלים במחיר בין רמות הגימור עשויים להיות משמעותיים (15,000-20,000 ש"ח), ולכן חשוב לבדוק היטב איזה אבזור חשוב לכם והאם ההפרש מוצדק.

אחריות, עלויות תחזוקה ושווי שימוש

האחריות הצפויה לאופל אסטרה בישראל היא האחריות הסטנדרטית של קבוצת לובינסקי: 3 שנים או 100,000 ק"מ, המוקדם מביניהם.
עבור גרסאות הפלאג-אין או החשמלית, תינתן אחריות נפרדת ומורחבת לסוללה, בדרך כלל 8 שנים או 160,000 ק"מ.
עלויות התחזוקה השוטפת של גרסת הבנזין צפויות להיות דומות למקובל בקטגוריה, עם טיפולים תקופתיים לפי הוראות היצרן.
חשוב לשים לב לנושא האמינות הפוטנציאלי של מנוע ה-1.2 PureTech, ובפרט לרצועת התזמון ה"רטובה" (טבולה בשמן) שדורשת הקפדה יתרה על שימוש בשמן המנוע הנכון ועל ביצוע טיפולים בזמן כדי למנוע **תקלות** ו**בעיות** יקרות בהמשך הדרך.
אין עדיין מספיק מידע על **תקלות** ספציפיות בדור L החדש, אך האחריות אמורה לכסות **בעיות** בשנים הראשונות.
גרסאות הפלאג-אין והחשמלית ייהנו מעלויות "תדלוק" נמוכות יותר (טעינת חשמל זולה מבנזין) וגם מעלויות תחזוקה מופחתות (פחות חלקים נעים, אין צורך בהחלפת שמנים וכו').
שווי השימוש לצורכי מס יהיה נמוך יותר בגרסאות המחושמלות (בהתאם לדרגת הזיהום והטבות המס הקיימות), מה שיכול להפוך אותן לאטרקטיביות עבור מחזיקי רכב צמוד מהעבודה.

X. יתרונות

לאחר בחינה מקיפה, ניתן לסכם את היתרונות המרכזיים של אופל אסטרה החדשה:

• עיצוב חיצוני מודרני וייחודי: חזית ה-"Vizor" והקווים החדים מעניקים לאסטרה מראה בולט, אלגנטי ובעל נוכחות שקשה להתעלם ממנו. היא נראית רעננה ושונה מהמתחרות.
• תא נוסעים דיגיטלי ואיכותי: קונספט ה-"Pure Panel" עם שני המסכים הגדולים מרשים ויזואלית. איכות החומרים בחלקים העליונים טובה, איכות ההרכבה מוצקה, והשארת פקדים פיזיים חשובים משפרת את הנדסת האנוש.
• מושבים קדמיים נוחים ותומכים: המושבים הסטנדרטיים טובים מאוד, ואם יוצעו מושבי ה-AGR הארגונומיים, הם יהיו מהטובים בקטגוריה ויספקו נוחות מעולה בנסיעות ארוכות.
• יחידת הנעה (1.2 טורבו) זריזה ויעילה: השילוב של מנוע ה-130 כ"ס וגיר 8 ההילוכים האוטומטי מספק ביצועים טובים ליום-יום וצריכת דלק סבירה, תוך פעולה חלקה ברוב המצבים.
• התנהגות כביש בטוחה וצפויה: האסטרה מרגישה יציבה, אוחזת היטב בכביש ומשרה ביטחון רב על הנהג, גם בכבישים מפותלים.
• אבזור נדיב (צפוי): רשימת האבזור, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות, צפויה להיות עשירה ולכלול טכנולוגיות מתקדמות בתחום הנוחות, המולטימדיה והבטיחות.
• זמינות אפשרית של גרסאות מחושמלות: האפשרות לבחור בגרסת פלאג-אין הייבריד או חשמלית מלאה (אם ישווקו) מרחיבה את קהל היעד ומציעה יתרונות בעלויות התפעול ובמיסוי.

XI. חסרונות

לצד היתרונות, יש גם כמה חסרונות ופשרות שכדאי לקחת בחשבון:

• מרווח מאחור מעט מצומצם: המרווח לרגליים ולראש במושב האחורי אינו מהנדיבים בקטגוריה, ונוסעים גבוהים עלולים לחוש בצפיפות מסוימת **בהשוואה** למתחרות כמו סקודה אוקטביה או פולקסווגן גולף.
• נוחות נסיעה נוקשה על שיבושים גדולים: למרות הנוחות הטובה ברוב המצבים, כיול המתלים על הצד המוצק יותר גורם לכך ששיבושים חדים מורגשים בתא הנוסעים, במיוחד עם חישוקים גדולים.
• ציון בטיחות Euro NCAP (4 כוכבים בבסיס): למרות שהרכב בטוח מבנית, הציון הנמוך יחסית במערכות העזר בגרסת הבסיס שנבחנה מהווה נקודת תורפה פוטנציאלית, ומחייב בדיקה של המפרט שיוצע בישראל.
• מנוע 3 צילינדרים רועש במאמץ: מנוע ה-1.2 ליטר אמנם יעיל וזריז, אך תחת מאמץ הוא חושף את אופיו כבעל 3 צילינדרים עם צליל ורעידות שאינם מעודנים כמו במנועי 4 צילינדרים.
• מוניטין אמינות של מנוע ה-PureTech: סוגיית רצועת התזמון הרטובה דורשת מודעות והקפדה על תחזוקה נכונה כדי למנוע **תקלות** ו**בעיות** פוטנציאליות בטווח הארוך.
• מחיר צפוי לא נמוך: ההערכות מצביעות על כך שהאסטרה לא תהיה זולה, ותתחרה ראש בראש (או תהיה יקרה יותר) מול מתחרות פופולריות ומוכחות מהמזרח.

XII. בהשוואה למתחרות הישראליות

אי אפשר להעריך את האסטרה במנותק מהסביבה התחרותית שלה בישראל.
הקטגוריה רוויה באלטרנטיבות מצוינות, וכל אחת מציעה חבילה שונה.
בהשוואה לפולקסווגן גולף, האסטרה מציעה עיצוב חיצוני ופנימי מודרני ומרשים יותר (לטעמנו, הגולף הנוכחית מעט אנמית עיצובית), ואולי הנדסת אנוש עדיפה בתפעול (עם יותר כפתורים פיזיים). הגולף עדיין נהנית מתדמית חזקה יותר, איכות חומרים והרכבה מעט גבוהה יותר בכל פינה, ואולי היצע מנועים מגוון יותר בישראל. המחיר צפוי להיות דומה או שהגולף תהיה יקרה יותר.

בהשוואה לטויוטה קורולה, ההבדלים ברורים.
הקורולה מציעה מערכת היברידית מוכחת, חסכונית ואמינה בצורה יוצאת דופן, ומוניטין שמירת ערך מעולה.
האסטרה עדיפה משמעותית בעיצוב (חיצוני ופנימי), באיכות החומרים בתא הנוסעים, באבזור הטכנולוגי ובחווית הנהיגה הדינמית.
הבחירה כאן היא בין ראש שקט וחיסכון בדלק (קורולה) לבין עיצוב, טכנולוגיה וחוויה אירופאית (אסטרה).

בהשוואה ליונדאי i30 וקיה סיד, האסטרה מציעה עיצוב מתוחכם יותר, תא נוסעים טכנולוגי יותר ותחושה אירופאית בנהיגה.
הקוריאניות לרוב יציעו תמורה טובה יותר למחיר (יותר אבזור באותו כסף או מחיר נמוך יותר), אחריות ארוכה יותר (7 שנים בסיד) ומוניטין אמינות טוב.
הן בחירה פרגמטית ומשתלמת, בעוד האסטרה פונה יותר לרגש ולחובבי העיצוב.

בהשוואה למאזדה 3, התחרות צמודה יותר בתחום העיצוב וחווית הנהיגה.
המאזדה מציעה עיצוב פרימיום של ממש, תא נוסעים איכותי מאוד וחווית נהיגה מהנה וספורטיבית.
האסטרה מציעה תא נוסעים מודרני ודיגיטלי יותר, ומרווח עדיף במושב האחורי ובתא המטען.
שתיהן פונות לקהל דומה שמחפש מכונית מעוצבת ומהנה לנהיגה, והבחירה תהיה עניין של טעם אישי והתאמה לצרכים.

ולבסוף, **בהשוואה לפיג'ו 308**.
זו האחות הכמעט-תאומה, החולקת את אותה פלטפורמה, מנועים וטכנולוגיה.
ההבדלים העיקריים הם בעיצוב: ה-308 נועזת וצרפתית יותר, עם תא נוסעים i-Cockpit הייחודי (הגה קטן מתחת ללוח מחוונים מוגבה). האסטרה מאופקת ו"גרמנית" יותר בעיצובה.
חווית הנהיגה דומה למדי.
הבחירה בין השתיים תהיה בעיקר על בסיס העדפה אסתטית ותחושה אישית בתא הנוסעים, ואולי הבדלים קלים באבזור ובמחיר שיקבע היבואן המשותף.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

אז הגענו לרגע האמת.
האופל אסטרה דור L היא ללא ספק קפיצת מדרגה ענקית לעומת הדור היוצא ולעומת האסטרות שזכרנו מהעבר.
היא מציגה עיצוב חיצוני מרשים ומודרני, תא נוסעים דיגיטלי ואיכותי, טכנולוגיה עדכנית, יחידת הנעה זריזה ויעילה (בגרסת ה-1.2 טורבו) והתנהגות כביש בטוחה ונעימה.
היא מרגישה כמו מוצר אירופאי מלוטש ועדכני, שמצליח לשלב בין הדיוק הגרמני המצופה מאופל לבין הטכנולוגיה והבסיס המכאני המוצלח של קונצרן סטלנטיס.
היא בהחלט מצליחה לייצר עניין ולסובב ראשים, ומציעה חבילה כוללת אטרקטיבית על הנייר.

אבל האם היא מושלמת? לא.
כמו לכל רכב, גם לה יש את ה**חסרונות** והפשרות שלה.
המרווח מאחור אינו מהטובים בקטגוריה, הנוחות על שיבושים חדים דורשת שיפור קל, ציון הבטיחות הבסיסי ב-Euro NCAP מעלה סימני שאלה (שיש לקוות שייפתרו עם המפרט הישראלי), ואופיו של מנוע ה-3 צילינדרים לא יתאים לכל אחד.
וכמובן, נותרה שאלת ה**מחיר** והתמורה בישראל, שעדיין לא ידועה סופית אך צפויה להיות לא נמוכה.
**בהשוואה** למתחרותיה הרבות והטובות, האסטרה תצטרך להצדיק את תג המחיר שלה באמצעות שילוב נכון של עיצוב, אבזור, טכנולוגיה וחווית נהיגה.

פסק הדין: האם כדאי לקנות?

התשובה לשאלה **האם כדאי לקנות** את אופל אסטרה החדשה תלויה, כמו תמיד, בכם – הלקוחות הפוטנציאליים – ובסדרי העדיפויות שלכם.
למי היא מתאימה במיוחד? למי שמחפש משפחתית קומפקטית עם עיצוב חיצוני ופנימי מודרני ובולט, תא נוסעים טכנולוגי ואיכותי, חווית נהיגה אירופאית בטוחה ונעימה, ולא חושש ממנוע 3 צילינדרים או מרווח אחורי מעט מוגבל.
היא בחירה מצוינת למי שרוצה משהו קצת שונה מהגולף או הקורולה הסטנדרטיות, ומעריך את הטאץ' ה"גרמני" בעיצוב ובגימור.
אם יוצעו גם גרסאות הפלאג-אין או החשמלית במחיר תחרותי, הן יהיו אופציה מעניינת מאוד למי שמחפש חיסכון בעלויות התפעול והטבות מס.
למי היא פחות מתאימה? למי שזקוק למרווח מקסימלי במושב האחורי ובתא המטען (סקודה אוקטביה תהיה בחירה טובה יותר), למי שמעדיף נוחות נסיעה רכה ו"מרחפת" על פני התנהגות דינמית (אולי סיטרואן C4?), או למי ששם דגש עליון על אמינות מוכחת וחיסכון בדלק ללא פשרות (טויוטה קורולה היברידית).
גם מי שמחפש את חווית הנהיגה הספורטיבית והמתגמלת ביותר בקטגוריה ימצא אופציות טובות יותר (כמו מאזדה 3).

המלצה סופית: אופל אסטרה החדשה היא מתמודדת ראויה בהחלט בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות.
היא מציעה חבילה מאוזנת ומרשימה בהרבה היבטים, ובמיוחד מצטיינת בעיצוב ובטכנולוגיה.
היא בהחלט שווה בדיקה ונסיעת מבחן כשתגיע לישראל.
ההצלחה שלה תהיה תלויה במידה רבה בתמחור וברמות הגימור שיוצעו על ידי היבואן.
אם אלו יהיו תחרותיים, יש לה פוטנציאל להפוך לשחקנית משמעותית ולהחזיר את השם "אסטרה" למודעות הצרכנים בישראל.
מומלץ בחום להשוות אותה ישירות למתחרות שברשימה שלכם לפני קבלת החלטה סופית.
ואל תשכחו לעקוב אחרי **חוות דעת גולשים** ראשונות כשהרכב יתחיל לנוע על כבישי ישראל.